官方數(shù)據(jù)顯示，中國目前機(jī)動(dòng)車保有量已突破3億大關(guān)，由此衍生的道路擁堵等一系列城市病拷問國人的行路文明，同時(shí)也考驗(yàn)城市管理者的智慧。
那么，在中國，為何會(huì)產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車與行人之間的路權(quán)之爭？如何在有限的城市空間中合理分配路權(quán)？共享時(shí)代，路權(quán)分配又面臨哪些新挑戰(zhàn)？日前，記者進(jìn)行了調(diào)查。
3億機(jī)動(dòng)車VS共享單車
——衍生新形式的路權(quán)之爭
隨著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量繼續(xù)保持高速增長的態(tài)勢(shì)。
今年4月17日，公安部交通管理局發(fā)布消息稱，截至2017年3月底，中國機(jī)動(dòng)車保有量首次突破3億輛，其中汽車達(dá)2億輛；北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳6個(gè)城市的汽車超過300萬輛。
另一方面，2016年，共享單車的出行模式開始在中國瘋狂蔓延。有數(shù)據(jù)顯示，截至2017年3月中旬，中國共享單車投放總量超過400萬輛，市場(chǎng)上的共享單車企業(yè)不少于20家。
“我剛搬家的時(shí)候，考慮到單位和家之間僅有3個(gè)地鐵站的距離，所以一開始選擇使用共享單車出行，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，上下班高峰期騎車太艱難了。”家住北京朝陽區(qū)勁松街道的陳峰，在距家不到4公里外的國貿(mào)工作，“騎車難”讓他最后還是選擇擠地鐵上班。
陳峰說，大量的共享單車涌入東三環(huán)輔路的自行車道，每個(gè)路口等待紅綠燈的時(shí)間“超長”，往往會(huì)造成局部的擁堵。
“特別是遇到一些自行車道和公交車進(jìn)站路線重疊的時(shí)候，騎車的人太多，公交車進(jìn)站就很困難；有時(shí)公交車?？亢?，騎行者往往借機(jī)動(dòng)車道繞路行駛?！边@樣的場(chǎng)景，在陳峰上下班的通勤線路中，一天天上演。
自行車與機(jī)動(dòng)車之間的路權(quán)之爭在中國并非新鮮事，但共享單車時(shí)代來臨后，“共享圍城”、單車亂停亂放，甚至擠占機(jī)動(dòng)車道、人行道、盲道等新的路權(quán)之爭，又在考驗(yàn)政府的管理智慧。
共享單車VS行人
——人行道被共享單車“擠爆”
共享單車擠占人行道的現(xiàn)象，在北京朝陽區(qū)三里屯商圈尤為明顯。由于地處商業(yè)鬧市，又具有地標(biāo)效應(yīng)，三里屯往往吸引眾多上班族和游客光顧。
記者走訪發(fā)現(xiàn)，三里屯附近的各種共享單車投放量巨大，在人行道上能停放兩至三排，甚至侵占盲道，留給行人的空間極其有限。
除了北京外，深圳也遇到類似矛盾。據(jù)媒體報(bào)道，今年清明小長假的前兩日，深圳知名景點(diǎn)深圳灣公園的人行道和騎行道被大量涌入的共享單車“擠爆”，一度導(dǎo)致行人寸步難行。
如今，越來越多的城市開始對(duì)共享單車的停放區(qū)域做出規(guī)定。據(jù)媒體報(bào)道，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地發(fā)布了相關(guān)條例的征求意見稿，其中，深圳擬要求，在非公共區(qū)域(住宅、商業(yè)辦公等)自行設(shè)置自行車停放區(qū)，采取技術(shù)、管理等手段，保證車輛按區(qū)域和點(diǎn)位規(guī)范停放。
北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長陳艷艷在接受記者采訪時(shí)表示，從北京的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)來看，共享單車帶來的問題不是騎行量超出城市自行車道的承載量，而是停放的車輛過多。
她觀察發(fā)現(xiàn)，為了搶奪市場(chǎng)占有率，有些共享單車企業(yè)投放車輛時(shí)超出需求，甚至占用其他道路資源。
行人VS機(jī)動(dòng)車
——停車禮讓成為一紙空文？
事實(shí)上，路權(quán)之爭并非是共享單車時(shí)代的產(chǎn)物。近年來，中國的城市化發(fā)展迅猛，大量人群涌入北上廣深等大城市的同時(shí)，也帶來了人口過度密集、交通擁堵等各方面壓力。
首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)城市經(jīng)濟(jì)與公共管理學(xué)院副教授張智新對(duì)記者表示，路權(quán)是每個(gè)公民應(yīng)有的權(quán)利，首先表現(xiàn)為道路的優(yōu)先通行權(quán)，他解釋說，優(yōu)先通行權(quán)要照顧公共利益，例如，公交車、校車、救護(hù)車等資源的優(yōu)先配置。
“另一個(gè)是優(yōu)先保護(hù)權(quán)，表現(xiàn)為弱勢(shì)群體優(yōu)先?！睆堉切抡J(rèn)為，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車相比，非機(jī)動(dòng)車顯然應(yīng)該享有優(yōu)先保護(hù)的權(quán)利。
“例如，右轉(zhuǎn)車輛已經(jīng)開啟右轉(zhuǎn)指示燈，行人也已經(jīng)走在斑馬線上，這就形成了沖突。大家在同等享有路權(quán)的情況下，應(yīng)優(yōu)先保護(hù)相對(duì)弱勢(shì)的行人，這是文明理念在路權(quán)分配中的體現(xiàn)?！彼忉屨f。
基于此，《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條明確，“機(jī)動(dòng)車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機(jī)動(dòng)車行經(jīng)沒有交通信號(hào)的道路時(shí)，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓?！?/p>
然而在實(shí)踐中，由于地方上缺少相關(guān)法律法規(guī)的細(xì)則，“停車禮讓”在一段時(shí)間里幾乎成為一紙空文。
為此，今年3月25日，被稱作“最嚴(yán)交規(guī)”的新版《上海市道路交通管理?xiàng)l例》正式實(shí)施，上海交警透露，機(jī)動(dòng)車在路口右轉(zhuǎn)彎未讓直行的行人先行的，記3分罰款50元；在路段上行經(jīng)沒有信號(hào)燈控制的人行橫道遇行人未禮讓的，記3分罰款100元。
“不僅右轉(zhuǎn)得讓行人，什么都得讓?！鄙虾＼囍鹘鹦∶鲗?duì)記者說，“最嚴(yán)交規(guī)”實(shí)施以來，對(duì)開車手持手機(jī)、右轉(zhuǎn)不禮讓行人等違規(guī)行為的嚴(yán)懲，使上海市的路況有所改觀，他感覺“開車比以前更安全?！?/p>
“有些規(guī)定是真的為了減少車禍的發(fā)生，汽車都禮讓行人的話，相對(duì)而言也是在保護(hù)我的家人?！苯鹦∶餮a(bǔ)充說。
路權(quán)之爭如何不“添堵”？
——專家：各方明確路權(quán)和安全意識(shí)
根據(jù)2015年發(fā)布的《上海第五次綜合交通調(diào)查報(bào)告》顯示，五年來，上海市道路交通周轉(zhuǎn)量增幅達(dá)到42%，而全市道路總里程僅增長10.3%，道路交通供需不平衡的問題日趨突出。
北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2016年北京交通發(fā)展年報(bào)》也顯示，由于人口總量調(diào)控和非首都功能疏解等政策影響，2015年，北京市出行總量下降，但交通擁堵仍有所加劇，平均擁堵持續(xù)時(shí)間3小時(shí)，較2014年增加1小時(shí)5分鐘。
上海、北京兩地的數(shù)據(jù)意味著，在汽車保有量保持高速增長態(tài)勢(shì)的同時(shí)，城市道路交通擁堵問題也在加劇，有觀點(diǎn)認(rèn)為，路權(quán)如果不能合理分配，勢(shì)必會(huì)為交通“添堵”。
張智新對(duì)記者表示，無論是行人、非機(jī)動(dòng)車使用者還是機(jī)動(dòng)車駕駛員，一些人對(duì)路權(quán)的意識(shí)是模糊的，甚至是缺失的。
他進(jìn)一步解釋說，“很多人缺乏汽車社會(huì)的路權(quán)意識(shí)和安全意識(shí)，例如，機(jī)動(dòng)車駕駛員應(yīng)有禮讓行人的意識(shí)，而作為行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛者，也要理解自己的邊界，路權(quán)優(yōu)先不等于說可以無限制的濫用?！?/p>
“中國式過馬路”即是行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛者濫用路權(quán)的頑疾之一。上述受訪專家陳艷艷坦言，控制機(jī)動(dòng)車駕駛員的行為比較容易，但對(duì)行人、自行車的執(zhí)法成本就相對(duì)較高，但她建議，這樣的執(zhí)法還應(yīng)常態(tài)化。
“哪怕去抽樣監(jiān)管非機(jī)動(dòng)車違規(guī)過馬路的行為，監(jiān)管到誰頭上，就和誰的信用體系掛鉤，利用設(shè)置黑名單等手段，提升他們遵守規(guī)則的意識(shí)。”陳艷艷說。(應(yīng)受訪者要求，文中部分人物為化名)