2016年9月21日開始實施《車輛運輸車治理工作方案》設定了3階段分步退出計劃，要求物流運輸商自行申報不合規(guī)拖車保有情況和退出計劃。

全國在運營拖車預計4萬臺，自行申報總量為2.7萬臺，仍有1.3萬臺不再掌握之中。

汽車產業(yè)是我國重點扶持的產業(yè)，產業(yè)鏈長，也是部分省份的支柱產業(yè)和稅源。交通部計劃將3階段退出計劃修訂為4階段退出計劃，以保障汽車產銷供應平穩(wěn)，保障車企生產穩(wěn)定，擔心出現(xiàn)運力供應嚴重不足、生產線停線以及出現(xiàn)罷工等情況。

2017年10月31日是一個里程碑節(jié)點，評估政策能否順利推進還是適當延期，修訂退出計劃是明智的。

政策執(zhí)行至今，我作為長期一線從事商品車運輸?shù)墓芾碚?，看到了業(yè)間執(zhí)行政策出現(xiàn)了偏離，也聽到各種呼吁聲音。簡單羅列一下:

第一，分階段退出計劃為分階段直接報廢計劃，未考慮單排拖車整改為與行駛本一致的合規(guī)6位車重新投入運營；

第二，行業(yè)自律性很差，《車輛運輸車治理工作重點任務分工及進度安排》任務之二，嚴控新增車輛市場準入，2016年年底出現(xiàn)運力急缺和運價上調，部分物流企業(yè)大肆新增拖車，套牌運行或者通過違規(guī)方式取得牌照，拖板生產企業(yè)無一受處罰，新增車輛預計占總保有量10%左右，政策未得到執(zhí)行；

第三，執(zhí)法標準以車輪前軸在拖板立柱之內為執(zhí)法標準，出現(xiàn)改裝拖車至14或者16位現(xiàn)象；

第四，921新政公布了退出計劃時間表，但主機廠合同未配合新政進行重新核價，原因是拖車裝載量差異巨大，計價基準建模難；

第五，物流企業(yè)普遍觀望，無實際更新拖車計劃，購入中置軸拖車僅限試用，行業(yè)間普遍認為調價不同步，運價普遍不支持中置軸掛車，早投入早虧損，先驅變先烈。

第六，部分從業(yè)者擔心按期退出拖車套牌后依然上路，市場上不會出現(xiàn)與調控政策一致運力缺、運價漲現(xiàn)象；

第七，1.3萬臺未列入備案數(shù)據(jù)庫拖車，通過灰色渠道維持運營，以從事區(qū)域固定線路運營為主，服務于水運、鐵路、中轉庫兩端短駁，不利于建立公路與水運、鐵路運價體系平衡。

第八，中置軸掛車生產企業(yè)不遺余力為新標準鼓與呼，大部分企業(yè)仍未完成新產品公告和定價，產品的質量穩(wěn)定性和成熟度值得懷疑。

第九，司機數(shù)量不足、對中置軸掛車操作需要重新技能培訓，對中置軸掛車日常維護尚為空白，新增運力將受制于司機不足。

基于以上921新政出臺后出現(xiàn)的各種問題，為了行業(yè)的健康發(fā)展，我建議交通部、公安部和中物聯(lián)汽車分會應慎重應對，重新修訂過渡期政策。建議如下:

（1） 修訂單排裝載前輪不超拖車后立柱標準，修改為無論車型大小，按裝載量上限為尺度。建議2017年6月30日開始單排裝載上限12臺， 2017年12月31日開始單排上限為10臺，2018年6月30日開始單排上限為8臺，2018年12月31日半掛車合規(guī)6-7臺。

（2） 延長過渡期時間表，兩年時間完成過渡，每半年為一個節(jié)點，保障有序推進；

（3） 執(zhí)法除運營企業(yè)罰款、對駕駛員扣分，增加對貨主扣貨處罰，相對于約談廠家更有效。

（4） 廢除過渡期備案數(shù)據(jù)庫

以上建議有利于廠家建立核價規(guī)則模型，按時間節(jié)點調整運價，定價體系驅動裝備的更新；有利于物流企業(yè)有序主動更新車輛，并主動改裝掛車超長部分；有利于執(zhí)法部門認定違法標準；有利于運力型企業(yè)在資金不充足情況下，不具備購置新車能力，可以改造現(xiàn)有拖車為合規(guī)拖車而得以生存，也是推進政策執(zhí)行、穩(wěn)定運力市場的保障；有利于中置軸掛車企業(yè)，對新產品有足夠時間驗證產品質量穩(wěn)定性和設計合理性。

轎運車過渡期運價形成機制——運價驅動變革

交通部制定了《車輛運輸車治理工作方案》，希冀通過一年半過渡期通過行業(yè)自律實現(xiàn)運輸裝備合規(guī)化更新，運價體系和運力供求關系自動達到平衡，這只是美好的治理遠景。

中國的物流企業(yè)平均擁有2.5臺貨車，僅僅靠政策宣貫就能自覺更新轎運車裝備，基本沒有可能。

現(xiàn)有裝備投資未回收，運價體系不支持合規(guī)車輛運營，政府無退出補償制，業(yè)務無保障，更新裝備取決于自備資金情況，可以選擇更新或者不更新，最差可以牽引平板車繼續(xù)生活，所以企業(yè)主和個體業(yè)主選擇對中置軸掛車持觀望態(tài)度就不難理解。

廣大的轎運車持有人做著無序的布朗運動，物流總包企業(yè)為了維持業(yè)務份額，甚至支持個體業(yè)者逆向大肆投資不合規(guī)拖車，預判過渡期政策必將延長，分階段退出政策給了這些不合規(guī)拖車謀利空間。

交通部、公安部、工信部在推動標準實施、推動執(zhí)法規(guī)范力度方面近兩年取得成績確實進步有目共睹，但從公安部、交通部與業(yè)者互動直通車——“治超群”效果來看，確實存在我國現(xiàn)階段政令不通，執(zhí)法不規(guī)范，寄生在行業(yè)的黃牛（執(zhí)法人員的利益代理人）仍很活躍，需要人為干預和關系疏通十分普遍，實際對政府的執(zhí)法公信力是有負面影響。

與其每日交通部、公安部官員與基層執(zhí)法單位協(xié)調，不如重新對政策進行宣貫，對不規(guī)范執(zhí)法者進行懲戒，廣大轎運車司機作為群眾已經有覺悟規(guī)范裝載，作為當黨員、執(zhí)法者應該更有覺悟規(guī)范執(zhí)法。

改善執(zhí)法大環(huán)境，讓從業(yè)者堅信政策必將執(zhí)行，只有更新裝備一條路。

中置軸掛車生產企業(yè)在推動GB1589修訂方面做出很大貢獻，中國市場未來需要8-12萬臺中置軸掛車。

這是一個巨大的商機，資本的大鱷已經滲透到中置軸掛車生產領域，從源頭賺取利潤，現(xiàn)階段不遺余力向物流企業(yè)推介中置軸掛車，但物流企業(yè)仍提不起興趣。

中置軸掛車對中國市場來說是一個新事物，技術的成熟度、質量的穩(wěn)定性、設計的合理性、裝載的高效性和安全可靠性仍需要實踐驗證。

短短一年半過渡期完成裝備的更新，存在生產能力不足，司機招聘困難，操作培訓不到位等可能問題。我曾經在日本NISSAN物流總包商ZERO公司研修，日本“變形金剛”掛車裝載對司機操作是有技術要求的，司機自身安全防護，操作的規(guī)范、拖板的液壓機構日常維護都是需要導入培訓的，我們準備好了嗎？

不希望在最近一年半投資的中置軸掛車在運營中發(fā)現(xiàn)設計不足，讓整個行業(yè)成為中置軸掛車的“小白鼠”，不能讓921新政過渡期政策變成中置軸掛車生產企業(yè)的免費廣告和紅利，中置軸掛車在中國市場產品成熟需要時間沉淀，需要經驗積累。

物流企業(yè)利潤導向的，只有運價驅動下的設備更新才能重塑轎運車行業(yè)生態(tài)。在過渡期，現(xiàn)有過渡期政策為分階段退出，允許6位車合規(guī)車、新投資8位中置軸掛車，12位至16位單排車共存狀態(tài)運行，無法建立價格形成模型，物流承運企業(yè)也無有力有據(jù)說服主機廠在運價形成機制方面與退出計劃節(jié)拍一致，靠行業(yè)自律主動退出不合規(guī)拖車、靠布朗運動來推動運價上調均不現(xiàn)實，恐怕在過渡節(jié)點會出現(xiàn)運力短缺、行業(yè)罷工、主機廠停線，銷售目標無法達成情況，甚至運力型企業(yè)坐地漫天要價，對主機廠、物流總包企業(yè)都是一種傷害。

所以我就提出從24位、14位、12位、10位、8位至合規(guī)車分階段過渡辦法，有利于全行業(yè)統(tǒng)一計價基準重新核價，主機廠定價有據(jù)可依，運輸企業(yè)在新運價驅動下有序更新車輛。過渡階段宜用簡單規(guī)則，從24位過渡12位階段，運價上漲一倍，依次類推，也有利于主機廠與供應商重新簽訂合同。

在8位車至合規(guī)車過渡階段可以適當延長過渡期，即可保障無力更新裝備企業(yè)設備投資回收，也能保障新購置中置軸掛車企業(yè)有利可圖，政策執(zhí)行一旦出現(xiàn)偏差，仍有修訂空間。

總之一句話，靠行業(yè)自律自覺推動裝備更新有難度，在運價驅動下更新設備更為合理，設立合理的過渡期會讓運價和運力達到動態(tài)平衡。通過頂層設計，適當修訂過渡期方案值得考慮。